1. Today I read a letter in News Straits Times entitled No Reason to Keep Findings a Secret with regard to the latest bus crash at Rawang, involving 6 deaths. The author of the letter was conveying his concerns and disappointment to the authorities who mostly try not to share the findings on public. To be truth, there are many reasons to not share it on the public but from my opinion, even so, it is quite unfair to the public. They are actually deserved to know as this is a national issue.
2. This is the preliminary findings in response to the letter. I personally went to the crash site the day of the accident and MIROS has been given task to do the analysis and reconstruct the crash to determine the cause of the accident. Let me start with the sketch diagram of the crash, as shown below and go through with the issues.
3. Speeding. So basically, based on the evidence found from the crash site (skid marks and etc), the bus went to the middle guardrail, hit it, bounced a bit and then hit back, then bounce straight to the rest position. Based on conservation of energy theory, we determine that the speed before the bus hit the median was in the range of 87.1km/h to 100.2km/h with assumption the speed of the bus after it left the median area to the rest position was 10km/h and 50km/h respectively.
4. Improper Guardrail Installation. The W-Beam has been installed on the embankment slope. From the standard guidelines, the slope must not exceed 9.46 degrees but we found the slope of installation was at 23 degrees. Also, the required dynamic clearance for installation was supposedly is 1.2m but on the site, we found it to be only 0.5m.
5. Guardrail Intrusion Mechanism. The W-beam broke off from the mounting post leaving its end hanging and intruded the frontal part of the bus through the metal sheet which is vulnerable with such impact. The section intruded deep into the bus longitudinally which killed ALL six (6) passengers of the lower deck. The guardrail would have not intruded the inside of the bus if the contact impact was resisted by the strong and stiff structure of the bus chassis at the right level height.
6. Driver Fatigue at Wee Hours. Nobody can drive normally during wee hours as our body biological clock is meant only to rest and sleeping during this time. The bus driver was in fatigue condition and possibly falls asleep based on pre impact skid mark before crash (parallel with road stretch).
7. In conclusion, this is just general findings (specific ones are still confidential) and these analyses are not meant to blame anybody. It is solely means for the research and recommendations to related government agencies for improvement in the future so that no similar cases will be happening again.
2. This is the preliminary findings in response to the letter. I personally went to the crash site the day of the accident and MIROS has been given task to do the analysis and reconstruct the crash to determine the cause of the accident. Let me start with the sketch diagram of the crash, as shown below and go through with the issues.
3. Speeding. So basically, based on the evidence found from the crash site (skid marks and etc), the bus went to the middle guardrail, hit it, bounced a bit and then hit back, then bounce straight to the rest position. Based on conservation of energy theory, we determine that the speed before the bus hit the median was in the range of 87.1km/h to 100.2km/h with assumption the speed of the bus after it left the median area to the rest position was 10km/h and 50km/h respectively.4. Improper Guardrail Installation. The W-Beam has been installed on the embankment slope. From the standard guidelines, the slope must not exceed 9.46 degrees but we found the slope of installation was at 23 degrees. Also, the required dynamic clearance for installation was supposedly is 1.2m but on the site, we found it to be only 0.5m.
5. Guardrail Intrusion Mechanism. The W-beam broke off from the mounting post leaving its end hanging and intruded the frontal part of the bus through the metal sheet which is vulnerable with such impact. The section intruded deep into the bus longitudinally which killed ALL six (6) passengers of the lower deck. The guardrail would have not intruded the inside of the bus if the contact impact was resisted by the strong and stiff structure of the bus chassis at the right level height.
6. Driver Fatigue at Wee Hours. Nobody can drive normally during wee hours as our body biological clock is meant only to rest and sleeping during this time. The bus driver was in fatigue condition and possibly falls asleep based on pre impact skid mark before crash (parallel with road stretch).
7. In conclusion, this is just general findings (specific ones are still confidential) and these analyses are not meant to blame anybody. It is solely means for the research and recommendations to related government agencies for improvement in the future so that no similar cases will be happening again.
2 comments:
Sdr M M.Huzaifah
(Utk gambarajah sila rujuk blog http://oshthejourney.blogspot.com/ atau klik pada link ini- http://oshthejourney.blogspot.com/2009/04/siasatan-umum-enam-maut-dalam.html)
Siasatan umum enam maut dalam kemalangan bas ekspress di Rawang
Saya teruja membaca posting terbaru dari blog Miros-Road-Safety (bertarikh 20-Apr-09?) yang merujuk akhbar NST (bertarikh 21-Apr-09? – akhbar Early Edition ke?). Posting bertajuk Bus Crash at Rawang 6 Died General Investigation Findings yang ditulis oleh sdr. M.Huzaifah Muntalip, dari Crash Analyst & Research Office, Miros. (Diri penulis dilabelkan sebagai Just a Simple Guy who is a Mechanical Engineering Graduate in May 2007 at University of Minnesota, USA)
(Saya teruja mungkin kerana terlalu minat siri CSI!)
Saya juga membaca nota kaki “Disclaimer” antara lain merujuk pandangan penulis tidak semestinya mewakili organisasi yang disertainya.
Sebenarnya saya baru sahaja berbual dengan seorang pegawai Perkeso mengenai luahan sdr. S.M. Mohamed Idris dari CAP (Consumers' Association of Penang) mengenai ketidaktelusan pihak berkuasa memaklumkan siri-siri siasatan yang dibuat terhadap kemalangan yang telah berlaku.
Pegawai Perkeso ini memaklumkan kepada saya sebenarnya banyak laporan-laporan kemalangan (siasatan?) yang boleh dirujuk dan didapati dari laman-laman web pihak berkuasa dan dia sendiri tidak pasti kemalangan yang mana satu yang dirujuk oleh CAP.
Berbalik kepada posting terbaru dari blog Miros-Road-Safety ini. Laporan siasatan umum “segera” yang lengkap sebegini sebenarnya mengambarkan keseriusan pihak bekuasa dalam berusaha untuk menangani punca-punca kemalangan dari berulang-lagi di masa hadapan.
Dari posting tersebut boleh disimpulkan terdapat empat punca yang menyebabkan kemalangan tersebut iaitu;
1. Speeding (kelajuan)
2. Improper Guardrail Installation (pemasangan penghadang jalan tidak sepatutnya)
3. Guardrail Intrusion Mechanism (Terdapat cerucuk keluar pada penghadang jalan)
4. Driver Fatigue at Wee Hours. (pemandu keletihan pada sepatutnya waktu tidur)
Saya tidak akan menyentuh punca pertama dan keempat (punca kemanusian) tetapi berhasrat untuk mengulas sedikit punca kedua dan ketiga dari segi teknikal persekitaran jalanraya.
Punca kedua - pemasangan penghadang jalan tidak sepatutnya.
Gambarajah struktur penghadang yang disediakan tidak mengikut arah seperti ”sketch diagram of the crash”. Saya sesuaikan semula seperti gambarajah di bawah. (Sdr. Muzaifah sepatutnya mengambarkan kedudukan penghadang jalan ini mengikut gambarajah urutan kemalangan.)
(Terdapat juga kemusykilan pada beberapa ukuran. Betulkah jarak ketinggian Pt. A ke Pt. B ialah 13.67 cm (5.5 in)?. Harap sdr. M.Huzaifah dapat mengesahkannya.)
Dilaporkan kecerunan paras sisi jalan ke longkang tengah lebuhraya sepatutnya tidak melebihi 9.46 darjah sedangkan cerun di tempat kejadian (menghala ke Selatan) adalah 23 darjah.
Seperti yang saya tegaskan dalam posting sebelum ini, penaiktarafan jalan raya di lebuhraya kita tidak selari dengan ketinggian penghadang jalan ini.
Lebih membahayakan lagi di KM 442.9 menghala ke Selatan (KL) ini permukaan jalan raya di sebelah dalam (sebelah kiri) lebih tinggi dari permukaan jalanraya di sebelah luar (kanan) iaitu menghala ke Utara. Seingat-ingat saya selama lebih 20 tahun bergiat dalam arena motorsport ini (termasuk sebagai ”track designer”) sehingga ke peringkat antarabangsa, saya tidak pernah lagi melihat atau terjumpa rekaan litar lumba yang mempunyai permukaan jalan di sebelah dalam lebih tinggi dari permukaan di sebelah luar.
Secara lojiknya sudut belokan dari sebelah dalam akan menjadi lebih besar dan mengecil ke bahagian tengah (menghampiri permukaan bersebelahan jalan yang rendah!). Ini mungkin menyebabkan pemandu bas tersebut tidak dapat mengawal steering bas semasa cuba mengambil selekoh (belokan ke kiri) dan terbabas ke kanan melanggar penghadang jalan.
Dilaporkan juga jarak kelegaan dinamik pada pemasangan sepatutnya 1.2 m (4 kaki) tetapi hanya 0.5 m (19.5 in) di tempat kejadian. Saya mengagak jarak kelegaan ini diukur dari garisan tepi jalan hingga ke sisi penghadang jalan. Rujuk gambarajah dari Road Line ke Pt. A.
Apa yang saya perhatikan pembinaan-pembinaan jalan sekarang ini lebih ”menghimpit” ruang tengah di antara dua laluan. Mengapa tidak menggunapakai kawasan luar jalan? Adakah faktor hakmilik tanah masih menjadi perkiraan utama? Mungkin juga kos bahan mentah yang perlu ditambah untuk melebarkan sisi jalan ini dapat dikurangkan jika menggunapakai sisi tepi jalan tengah? Penilai kos siap (verification order VO) perlu tegas dalam hal ini. Pastikan dari titik mana (point) pelu diukur untuk pengesahan kerja yang telah dibuat.
Punca ketiga - terdapat cerucuk keluar pada penghadang jalan.
Dilaporkan cerecuk keluar inilah yang membunuh kesemua enam penumpang di tingkat bawah bas. Seperti yang saya perkatakan sebelum ini, penghadang jalan mestilah tidak mempunyai sebarang struktur bercerucuk keluar. Pembinaan penghadang jalan mestilah dari bahan yang boleh menerima (menyerap) impak pelanggaran dan bukannya mengubah bentuk struktur.
Posting saya juga selari dengan sdr. M.Huzaifah, bukan untuk mengkambing-hitam-kan sesiapa dalam laporan siasatan kemalangan ini. Apa yang penting ialah kemalangan sebegini boleh dielakkan di masa-masa mendatang.
Saya berharap sdr. M. Huzaifah berterusan membuat posting mengenai laporan siasatan ini. Semoga tiada ”pihak-pihak tertentu” yang akan menganggap laporan siasatan asas sebegini juga mesti di-kattegori-kan sulit dan rahsia.
lukmanw@uum.edu.my
http://oshthejourney.blogspot.com/
Berikut merupakan pandangan saya
1) Mengikut kenyataan MIROS "The W-Beam has been installed on the embankment slope. From the standard guidelines, the slope must not exceed 9.46 degrees but we found the slope of installation was at 23 degrees"....sebenarnya MIROS perlu memahami istilah embankment slope yang bermaksud cerun tambakan....guardrail tersebut bukannya dipasang di embankment slope
2)Menurut kenyataan MIROS " Also, the required dynamic clearance for installation was supposedly is 1.2m but on the site, we found it to be only 0.5m."....saya dapati ia tiada kaitan dengan punca kegagalan guardrail. Performance guardrail bergantung kepada keadaan guardrail seperti ketinggian.
3) Sekiranya guardrail tersebut dipasang dengan betul dan memenuhi semua spesifikasi sekalipun, ianya tidak akan mampu menahan daya impak bas tersebut. Tetap akan putus gak dan menusuk penumpang. Sebab guardrail tersebut hanya mampu menahan daya impak kereta dan "pickup truck" sahaja. Jadi tidak timbul isu kenapa guardrail tersebut tidak redirect bas tersebut sebaliknya jadi "cerucuk" yang menembusi penumpang.
Post a Comment